- 川藏铁路四川段配套公路建设工程已启动勘察设计招标（图）
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2020-04-14中国甘孜交通
近日
根据四川公共资源交易中心的
招标信息显示
为保证川藏铁路建设物资运输的需要
川藏铁路四川段配套公路建设工程
已启动勘察设计招标
意味着川藏铁路前期施工配套工程
即将启动建设
川藏铁路（甘孜段）折多山隧道、大渡河桥
在可研批复后3个月具备开工条件
雅安至新都桥段在可研批复后
6个月具备开工条件
新都桥至金沙江段(省界)
2020年年底完成初步设计
预计川藏铁路2020年控制性工程开工
全线2021年具备开工条件
川藏铁路，东起成都，经雅安、天全后进入甘孜藏族自治州；经康定、理塘、白玉后跨金沙江，进入西藏昌都；经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝；经波密、林芝进入山南地区；经桑日、乃东、贡嘎后，西至拉萨。
主要实施的内容和范围包括
1、雅安段G318线京昆高速多营出口（桩号：K2669+922）至二郎山隧道与甘孜州交界处（桩号：K2771+548）；
2、甘孜段G318线康定至折多山垭口段：全长20公里；G318线海子山垭口至德达段：全长25公里；
3、S220雅江县城至雅江站段提升改造工程：全长13公里，改造达到二级公路标准；
4、桥梁检测加固工程：G318线二郎山至巴塘县城段，沿线桥梁共计142座，总长约9535.82m；G248、G350、G317、G227线康定东俄洛至德格岗托段，沿线桥梁共计93座，总长约5404.16m；
5、甘孜州康定市（折多山段）、雅江县（剪子弯山段和卡子拉山段）、巴塘县（海子山段）在越岭积雪路段增设停车场。
建设川藏铁路有多难
这些图片告诉你答案
都-雅安段143公里基本位于川西平原，是成都市域城际铁路的组成部分。
从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里。
横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，流水切割与地壳隆起的双重作用，岭谷之间的高差达两三千米。
雅安700-(二郎山)-泸定1330-康定2530
从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。
甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米。
康定2530-(折多山4300)-新都桥3450
从康定往西，还要继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山。
再下降近千米到3450米，抵达摄影家的天堂——新都桥镇。
新都桥3450-(高尔寺山4400)-雅江2600
从新都桥往西，又爬升1000米，爬上4400米的高尔寺山，再沿河谷直下1800米，来到海拔2600米的雅江县。
雅江2600-(沙鲁里山脉4200)-理塘3950
雅江县城西行，短短3公里内就跃升600米的剪子湾山和卡子拉山，进入海拔4200米的沙鲁里山脉地带。
海拔3950米的理塘县，进一步爬升到海拔4300米，理塘县与巴塘县交界处的毛娅坝草原。
▲从成都到理塘的海拔变化图
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县。
接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的西藏芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。
顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。
在一路都是海拔4000米的地方，沿着怒江支流玉曲前行，抵达海拔4130米的邦达镇。
这一路，海拔高，人烟少，短距离高差极大，地质破碎，施工难度都很大。
在澜沧江谷，在很短的距离内，从海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。
川藏铁路的理塘-白玉-江达-昌都
从理塘毛娅坝草原往北，用隧道穿山越岭，再借用几段河谷，抵达偏僻的白玉县，再在上游跨过川藏分界的金沙江，抵达的江达县。
这一路更加人迹罕至，很多地方更是无人山区。但这样走线却可连接起西藏东部的重镇——昌都，一次性穿过藏东南所有的主要行政中心，还可连接江达县青泥洞乡境内的玉龙铜矿（中国探明第二大铜矿）。
从江达青泥洞乡一带的海拔4000米的高原牧场，穿越一系列长隧道下到海拔3200米的澜沧江河谷，昌都镇南边30公里的昌都开发区。
在向南沿着澜沧江谷与G214国道并行一段之后，又以几个长隧道及大桥，攀升1200米到海拔4400米的邦达草原，并连接起世界第二高的昌都邦达机场（距离昌都镇达123公里），并抵达南边的邦达镇。
昌都-八宿，跨越怒江的超级工程
接下来，就是全线最艰难、令人匪夷所思的昌都—林芝段。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。
再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。
过了怒江桥，逆着汇入的支流冷曲，爬上伯舒拉岭，抵达海拔3280米的八宿县。
怒江峡谷的险峻震撼，在海拔仅2700米、宽不过百米的河谷底抬头望去，两边都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米。
能绕路么？往南往北几百公里，全是这样的蛮荒地貌，沿线无路无桥，村庄都罕有。
走北线，已经绕避了南线的金沙江（巴塘）、澜沧江（芒康）深切峡谷，但是最后的怒江峡谷（八宿）无法绕避，而且未来的滇藏线也要在邦达会师，一起过江。
从邦达镇到怒江峡谷，直线距离14公里，高度差达1400米，坡度达千分之一百，如果要削减到预定的千分之二十四，更是要长达60公里！
像公路一样采用低桥位是不可能的，只能采用抬升桥位高度、衔接隧道出口以降低线路落差的办法。
这一抬可不得了，一升就是700米！
目前世界上从桥面至谷底的垂直高度最高的桥，是湖北恩施的G50沪渝高速上的四渡河特大桥，桥面距谷底496米。
但是，未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米。
四渡河公路大桥的主跨长度是900米，未来的怒江特大桥主跨将长达1064米，是最长的铁路悬索桥之一。
由于铁路列车是集中快速通过，荷载及冲击力强，对悬索桥的主桥墩、悬索、锚锭的要求很高。
要在怒江峡谷离江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、锚锭，也是极为艰巨的任务。
怒江峡岸的山体不但陡峭，坡度达70度以上，开辟作业面、工作道路极为艰险，尤其是地质不稳固，需要大量的桩基、混凝土浇筑工作。
但只有这样，才能将从邦达镇到桥面的高差削减到700米，直线坡降降低到千分之五十，再通过修建一个藏在山里的长展线隧道予以连接，综合起来才能达成目的。
总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。
从海拔提升到3400米的大桥过江，从怒江东岸跨到西岸，同样也要接上长隧道，才能穿越对岸海拔4400米的山体，在隧道中继续下坡，抵达海拔3200米的八宿县城。
八宿-波密-林芝
按G318的走向，过八宿县城，将是向南走海拔4468米的安久拉山垭口和然乌天险，由怒江流域进入了生长传奇与神话的雅鲁藏布江流域。
过然乌湖，沿着帕隆藏布转向西北，过海拔2725米的波密县城，到通麦转向西南，经过鲁朗，就到达了海拔2930米的林芝。
这其中，通麦天险是G318最令人谈虎色变的烂路的大集合。受到地质灾害及水害的综合影响，沿线滑坡、泥石流、塌方、飞石等地质灾害频繁发生。
几十年来，这里每年都要投入大笔资金用于整治，但始终没有得到根治。直到今年4月，历时4年的大改建工程完工，开挖5段隧道穿过山体，避开路况极差的滑坡群，才彻底解决整个川藏公路的“卡脖子”问题。
从八宿到波密，从波密到林芝，这一段线路需要以长隧道打穿念青唐古拉山，绕开然乌湖、通麦天险，同时还能使线路裁弯取直。
规划中这几段隧道的长度从20公里到50公里不等，目前仍处于比选过程中。
林芝—拉萨
从林芝到拉萨的435公里。2020年4月7日上午11时，随着川藏铁路拉萨至林芝段（简称“拉林铁路”）米林隧道、藏噶隧道最后一段施工双双完成，拉（萨）林（芝）铁路全线47座共计216.5公里新建隧道全部贯通，预计2021年开通运营。
这段沿途直插藏南的山口不下10个。
如果一切顺利的话
可以期望到2030年左右
这么一条世界铁路修筑
史上难度登峰造极的超级工程
总长达1900公里、造价约2000亿
全线穿越全世界地质最复杂的
高山峡谷的川藏铁路全线建成
这将成为无与伦比的工程杰作
震铄古今
