“波音把核心飞机设计和制造转到印度去了”这句话不属实，属于夸大和误读。
波音公司并没有将核心飞机的设计与制造权转移给印度。其商用飞机的整体架构、核心安全系统设计，以及最终的总装线（FAL）依旧牢牢留在美国本土（如华盛顿州的西雅图、埃弗里特和南卡罗来纳州的查尔斯顿）。 [1, 2]
1. 制造：只是采购零部件，并没有在印度总装飞机
- 非核心组件代工：波音在印度确实有制造业务，但主要通过与印度塔塔集团（Tata）的合资工厂（TBAL），生产阿帕奇直升机的机身，以及波音737客机的垂直尾翼结构件等。 [1, 2, 3]
- 拒绝设立总装线：印度政府曾多次极力争取让波音在印度设立民用飞机总装厂（Final Assembly Line），但波音高层在 2025 年明确回应：印度的订单和区域市场规模还远不足以支撑设立总装线。 [1, 2]
2. 设计与软件：确实加大了外包，但属于“模块化执行”
- 最大海外工程中心：波音在印度班加罗尔建立了其在美国本土以外最大的工程技术中心（BIETC），拥有数千名印度工程师。
- 外包引发的争议：波音为了疯狂降本，将大量的非核心图纸数字化、航空电子软件测试（如臭名昭著的 737 MAX 客机 MCAS 系统的部分初级测试和分包软件）外包给了印度的 IT 巨头（如 HCL、Cyient 等）。由于印度外包人员的时薪极低（此前曾被爆出时薪仅 9 美元左右），这种碎片化的“按需开发”一度被外界和前波音工程师批评削弱了美国总部的系统集成能力，甚至被指责是近年来波音质量危机的诱因之一。
- 核心所有权没变：虽然执行层面有大量印度团队参与，但飞机的顶层逻辑设计、最终安全认证以及系统集成控制权，依然由美国本土掌控。 [1, 2, 3, 4, 5]
3. 为什么最近这个话题很火？
- 地缘政治与市场绑定：印度是全球增长最快的民航市场之一，印度航空等公司近年来向波音砸下了数百架客机的巨额订单。为了能在印度卖出更多飞机，波音必然要配合印度政府的“印度制造”（Make in India）政策，承诺加大在当地采购零部件和投资的力度。这种商业互换被部分自媒体自媒体曲解成了“波音连根拔起搬去印度”。 [1, 2, 3, 4, 5, 6]
