中國主要高鐵線路漲價，凸顯債務危機深重
中國罕見地大幅提高四條主要高鐵線路的票價，這是近20年前高鐵系統開始建設以來，中國為應對成本上升和沉重債務而採取的一項最為廣泛的舉措。
火車票價格上漲是推動公共服務價格上漲的一部分。今年早些時候，一些城市的水費和天然氣費開始上漲。
中國的公共服務得到地方政府的大量補貼。但是，巨額的市政債務意味著這些政府手頭沒有足夠的錢來壓低價格。
提價可以遏制一些提供此類服務的大型國有企業的虧損。讓消費者支付更多的費用，也有助於抵消隨著中國經濟增長放緩而普遍出現的價格下跌。
自2021年以來，中國已經大幅提高了許多工廠的電費，儘管住宅用戶繼續支付較低的受補貼電費。
「大工廠現在應該都在按市場價付費了，」新加坡電力諮詢公司大嶼山集團駐上海高級經理戴維·菲什曼說。
在中國，提高鐵路票價是一個棘手的政治問題。高鐵是中國建設基礎設施能力的象徵，往往在消費者有需求之前就已經開始建設。但這些基礎設施的建設需要巨額借款，僅運營鐵路網路的國有企業中國國家鐵路集團的借款就高達6.13萬億元人民幣。
財政部已下令中國十幾個負債最重的省份今年減少基礎設施支出，以換取債務減免。中國領導層正在將國家的增長戰略從基礎設施和房地產投資轉向高科技製造業和出口。但這引起了美國和歐洲的反感，他們擔心中國的額外出口可能會導致失業，破壞自己的工業基礎。
自2008年以來，中國已經開通了4.5萬公里的高鐵線路，連接了每個大城市和數百個小城鎮。從規模上看，這個系統的長度足以跨越從紐約到洛杉磯的美國大陸10次以上。第一條線路在北京夏季奧運會之前開通。
中國高鐵的運行速度通常為每小時300公里到380公里，具體取決於線路。由於軌道筆直，列車可以在不減速的情況下長途運行。
但為建設高鐵網路而負債的不僅是中國國家鐵路集團公司。中國的許多高鐵線路都是由省級和市級政府的合資企業擁有，這些合資企業曾經幫助支付建設費用，但對交通的補貼能力也越來越弱。
一些老舊的線路開始需要更多維護。這些線路是在全球金融危機期間匆忙建造的，目的是僱傭數十萬因出口工廠暫時關閉而失業的工人。
鐵路系統在向官方新華社發表的一份聲明中解釋了本月票價上漲的原因，稱「線路維護、車輛購置、設備更新、勞務用工等運營成本發生了較大變化」。
此次票價上漲在中國社群媒體上引起了大量評論。其中大部分都是負面的，因為過去幾年工資停滯不前，房地產價格暴跌。
「什麼都漲，就工資沒漲，」一個人抱怨道。
杭州至上海、長沙、寧波，以及武漢至廣州的高峰線路票價都將上漲。許多城市位於中國中部長江及其支流附近，是相當富裕的地區。但價格上漲也會影響到中間規模較小、沒那麼繁榮的城鎮的旅客。
除了杭州和長沙之間的線路漲幅較小，高峰時段的一等座和二等座票價將上漲近20%。豪華VIP商務座的票價將上漲39%，這種座位採用與洲際航線商務艙類似的平躺式座椅。
鐵路系統在給新華社的聲明中說，提高高峰票價將使一些非高峰車票和停靠次數更多的慢速列車獲得更大折扣。
票價上漲引起公眾的注意可能是因為漲幅格外大。2020年底，鐵路系統將北京至上海這條全國客流量最大的線路的二等艙票價提高了8%，一年後又提高了10%。
中國的高鐵仍然比西方便宜。「歸根結底，中國鐵路仍然比歐洲、日本和美國的鐵路便宜，」國際鐵路運輸專家戴維·馮（音）說。
票價上漲後，從武漢到廣州的高鐵二等座的最高票價很快將達到553元，這段近1000公里的旅程需要不到四小時的時間。頭等座的票價為885元，和美國火車的經濟艙一樣，過道兩邊各有兩個座位，但伸腿空間更大。商務座的平躺座位票價為1935元。
當該系統開通時，西方很多人預測那些高大寬闊的車站可能永遠不會被填滿。如今，服務於一些小城市的鐵路很少使用，特別是在經濟增長停滯或更糟的地方。但在上海等中國最大的城市，高鐵很受歡迎。
這些城市的火車站變得擁擠不堪，尤其是在像最近的五一五天假期這樣的節日期間。上海虹橋站的出發大廳有三個橄欖場那麼長，在假期結束兩天後仍然人頭攢動。
北京和上海的站台原本是為16節車廂的列車建造的，現在換成了17節或18節車廂的列車。列車運行頻繁——每天有80多趟列車往返於北京和上海之間。
但是，數以百計的小城市和城鎮建成了大型車站，即使每天只有一列火車。中國國家鐵路公司去年又投資了7654億元用於進一步擴建，其中大部分用於連接偏遠地區。然而，該公司報告的營業利潤只有33億元，幾乎沒有錢償還債務。
新的城鎮和城市沿著高速鐵路發展起來。每個車站周圍許多街區都被劃為高層建築區，這意味著大量人口居住在附近並使用高鐵。許多中國人每週甚至每天都乘坐高鐵，從房屋月租不到700元的低成本城鎮前往生活成本更高的大城市工作。
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