来源：国防部网 作者：韩林 时间：2011-05-30 17:27:35
祝贺2011年伟大、光荣、正确的中国共产党建党90周年！庆祝西藏和平解放60周年！纪念人民空军飞越青藏高原，首次开辟北京——拉萨航空线55周年。
胡锦涛主席说：“牢记历史、不忘过去，科学发展、开创未来 。”本文着重从两个方面，纪述毛主席、周总理等亲自缔造人民空军第一支运输航空兵部队，在支援陆军十八军进军西藏、解放西藏的战斗飞行岁月；在军委空军、兰州军区空军直接领导指挥下，我受命带领试航分队，突破青藏高原“空中禁区”，开辟北京——拉萨航空线、试航拉萨成功的难忘历程。
从我们部队参加高原西线作战13年的飞行历程中，从我带领试航分队亲历试航拉萨的战斗岁月中，亲切感悟到党对我们部队和个人的信任、考验和培育。听党指挥、敢飞敢闯、献身使命是我们部队的坚定信念；对我个人更是自觉增强党性、加强党性修养、锤炼思想作风难得机遇，我决心献身空军事业、一心向党、接受党的严峻考验，坚定了我一生跟党走的决心！
(一)毛主席、周总理亲自缔造人民空军第一支运输航空兵部队
1949年12月中旬，毛主席率领中国代表团访问苏联，在途经满洲里的火车专列上对解决西藏问题作出伟大战略部署，发报指令刘（伯承），邓（小平），贺（龙）首长“进军西藏宜早不宜迟，越早越有利，迟则夜长梦多”。1950年1月中央军委批准了西南军区上报的由康、滇、青、新四省（自治区），对西藏“多路向心进军”的战略部署，正式发布了进军西藏的命令。陆军进藏部队由第十八军统一指挥，于1950年3月，边进军、边筑路，向康藏高原进行“第二次长征”。
新中国初建，人民空军面临西、东两线作战的严峻考验：西线进军西藏、解放西藏；东线抗美援朝、保家卫国。毛主席颁布的进军西藏训令中，明确指示“陆18军入藏所需之粮食，应以组织牦牛、汽车等运输为主，并在当地收买一部分，不足数则由西南军区空军司令部负责组织空投及其他方法解决”。1950年3月24日第二野战军先头部队攻占康定，西南军区于3月29日致电中央军委，请求派飞机空投支援，毛主席3月30日指示：“空军迅即派出飞机，空投粮食，支援地面部队。” 军委空军令华北军区航空处空运队派出了两架西-46和1架西-47美式运输机，连同西南军区接管的4架，随后又调来3架西-46飞机，组成西南空运队。空运队在党的坚强领导下，在队长谢派芬、政委李光启、王洪智的模范作用带领下，尽管这一支百分之八十的技术人员是起义、报到人员，却能出色地做到边组建、边进行空投支援战斗飞行，开始了 “空中长征”，13年里飞出了一条长征之路，创造了我国乃至世界航空史上多个“飞行第一”的奇迹。对于支援陆军进军西藏、解放西藏、防止西藏“独立，特别是支援昌都战役，以打促和，对和平解放西藏，起到了重要的作用。这支运输航空兵部队被誉为“高原雄鹰”
1950年4月，毛主席发出“创造强大的人民空军歼灭残敌，巩固国防”的伟大号召”!毛主席颁布的进军西藏训令，指示“除18军应迅速完成甘孜机场的修建任务外，并应在丁青一带选建一临时着陆场，在拉萨修建一普通机场”。
毛主席、周总理关心空军运输部队的建设，从速成培训空地勤人员、购买高空运输机、修建高原机场3个方面入手。
1956年3月29日在试航基地——西宁机场。由西宁指挥所王正臣、韩琳带领试航人员宣誓表决心。
军委空军党委、刘亚楼司令员等首长，十分及时地亲自或书面向毛主席、周总理、聂（荣臻）代总长提出执行意见的报告；1950年8月24日毛主席批示“周筹备，务于明年1月或2月或3月能有30架高空机”，周副主席于9月16日致电苏联政府提出订购伊尔-12运输机问题；为充实高空运输团力量，由空军第二航空学校专门组织了一个高空运输机训练大队，由谢派芬任大队长，接受、训练飞来的42架伊尔-12飞机，苏联顾问助训，速成培养了一大批空地勤人员。1951年1月，西南军区空军将这个高空运输机训练大队，编成高空运输团的二、三大队，实有伊尔-12飞机35架；1951年4月24日，空军第一个运输航空兵师成立，执行支援陆18军进军、解放西藏的任务，一直到1952年11月，公路修建到昌都后停止了空投支援任务。
毛主席早在1950年4月指示：“除18军应迅速完成甘孜机场的修建任务外，并应在丁青一带选建一临时着陆场，在拉萨修建一普通机场”。因抗美援朝战争，推迟了拉萨机场的修建任务。
根据毛主席的伟大战略思想，我们部队不失时机地执行支援进军西藏、解放西藏任务。飞行人员有幸驾驶C—46和伊尔-12老旧飞机，奋飞在大片大片的雪山之巅，既是危险，也是锤炼，更是光荣！饮水思源，必须放眼全国、放眼世界！怎能忘记建国之始，万事待兴之际，其艰难时期，毛主席、周总理高瞻远瞩、机不可失的亲自缔造人民空军运输航空兵的伟大战略苦心呢？我们是毛泽东的雄鹰，热爱祖国的蓝天，翱翔在号称地球第三极的世界屋脊上空敢飞敢闯！
万事开头难，建师初创的功臣们，有的牺牲成了革命烈士，很多同志成了英模功臣。陆军老大哥胜利进行昌都战役后，称昌都为和平进军西藏的门户；我们这支年轻的人民空军把北边折多山（约6000公尺）和南边贡嘎山（7000公尺以上）之间形成的康定山口，称为突破“空中禁区”的天门。谢派芬、王洪智等这批开拓者，永远是我们值得学习的高原飞行的带头人、领头雁！
(二)刘亚楼司令员亲自为试航拉萨研讨飞机的使用问题
55年前，我在人民空军的第一支运输航空兵部队任副师长；遵照党中央、国务院、军委的决定，在军委空军、兰州军区空军直接领导指挥下，我受命带领试航分队，穿越世界著名的巴颜喀拉山、唐古拉山、念青唐古拉山等大山脉，突破“空中禁区”，在青、新、藏雪域高原的腹地，首次开辟北京——拉萨航空线，在标高4230公尺的当雄草原简易机场降落和起飞。
1956年3月13日，周总理对空军领导说：北京——拉萨要试航，但应谨慎从事，不能冒险”。空军首长给独4团重轰炸机部队下令：为运输航空兵试航分队选择最佳航线，在当雄机场进行空中航拍；在团长姚长川、大队长梁平机组的大力协助下，为试航分队创造了有利条件。
飞双发活塞式螺旋桨伊尔-12（或西-46）飞机，能在标高4000公尺以上载重降落吗？特别是能载重起飞吗？必须修个什么条件的飞机场呢？
1956年2月在北京，军委空军司令部张廷发副参谋长给我们叙述了一段刘亚楼司令员的奔波情况，他说：“为了扩建玉树机场（标高3920公尺），刘司令员和空军领导机关，曾请教过当时援华的苏联顾问们，顾问们说苏联空军没有这样的资料；后来又请教了来北京访问的苏联军事科学代表团成员们，他们回答：这个问题只有苏联飞机设计专家才能解答。刘亚楼司令员到莫斯科参加苏联航空节活动时，又专门向苏联飞机的设计师专家提出这个问题，他们的回答是：苏联没有这样的高原机场，飞机设计时也没有考虑到这个方面的问题；不过可以研究一下。之后接到的答复是：跑道长度不能少于一万米，跑道两端25公里内不能有10米高的障碍物。”
刘亚楼司令员这位老红军、老前辈，他高度的责任心和追根寻底的求是精神，以及他的善于启发式的领导艺术都大大的震撼、打动了我。刘司令员的奔波，具体结果：一是人家（苏）没有4230公尺标高的机场，而我们要有；二是伊尔-12没有设计这性能，而我们要用它发挥这个性能。听后，我一直自己问自己，怎么办？我们必须勇敢承担，只有自己解放自己，修建部门还等着要跑道长度的具体数字呢！
测试飞机。1956年4月24日将要参加试航的韩占钧机组。驾驶伊尔-12在北京进行了高空飞行的性能试飞。重点有两个：第一个是在4000公尺放下起落架，模拟4000公尺标高，打开发动机的二速增压，使螺旋桨转速增加到2500转/分的超压工作状态起飞；第二个是该型飞机的最高升限飞到9040公尺，达到要求。
勘测飞机场。根据陈光富同志的记述。就在北京试飞期间，我在空军光明饭店招待所，向于希合团长和他，交待了空军指示，我们试航部队派两个同志参加由空军修建部、苏联专家、翻译、测绘、气象、医生、飞行人员等15人组成空军机场勘察队。他们乘汽车沿康藏公路进入西藏拉萨、日喀则地区；又和兰州军区空军勘察先遣队会合，争分夺秒、翻山涉水，克服了在雪域高原极其艰难的跋涉，获得了丰富的资料，从几个预想机场方案中选择。因青藏公路正好通过当雄草原，地势在大山沟中较开阔、较平整，时间紧迫，施工能简易些而能赶上进度。报军委总部批准在当雄修建草原临时机场（拉萨机场）。机场修了，飞机不仅降落，而且还起飞了。我第一次降落时，临时机场的跑道不平，飞机滑跑极度震动和摇摆，在第一次着陆滑跑时间的70秒中内，我心中想的，只是感谢修建机场的人们，感谢青海、西藏军区对年轻的人民空军的支持；只是感受到因党伟大的凝聚力量，使无比艰难的事却能在短时间内变为现实，感谢党的恩情！除了倍感精神振作以及胜利的喜悦外，没有其他想法。
（三）“自力更生”——科学家钱学森和群众相结合，路子对、效果好
“难题不难”领航员同志们，理论与实践相结合，进行精确的计算。从左至右：金茂昕、万先廑、费清苑、史济和
我们师党委为执行“试航拉萨”任务做出了文字的决定.作为试航分队指挥员的我，趁空军工程部外场部长张开帙来我部亲自指导飞机工程机务工作时，我向他当面请求，请空军派个大学生，带着航空参考书，帮助部队进行理论指导工作。上级派来了工程机务助理梁赞勋同志。空军领航部门的首长，把空军将要执行“试航拉萨”飞行任务，请教大科学家钱学森。钱学森同志欣然允诺、精心计算、提笔写给空军飞行员在高原机场降落、起飞的飞行曲线变化的公式。
梁赞勋同志细心钻研，在吃透钱教授公式的基础上，向试航分队的空地勤人员详解了在高原机场的起降特点，从分析飞机在着陆、起飞对拉力、阻力、摩擦力和惯性力四个力的相互关系的最初公式入手，将飞机在海平面机场、高原机场的起降分别情况，作了技术理论计算的对比，找出了其中的不同点，使同志们懂得了飞机在高原机场起降时，滑跑时间增加，滑跑距离增长，起飞离地和着陆接地速度增大三个主要特征的变化。当时为了解决地面摩擦系数对滑跑距离的影响等问题，我们还查阅了苏联奥斯托洛夫斯基·铁托夫的《飞机气动力计算》；鲍洛希尼柯夫的《基本空气动力学》和德国冯密昔斯的《飞行原理》等材料。试飞玉树机场，意义重大，这些天我们大家绞尽脑汁，工作特别紧张，高原反应也特别强烈，我满脸都患了黄水疮。同志们的努力，卓有成果。高原机场温差很大，气温升高时，会大大增加起飞滑跑长度。我们根据空军苏联顾向的意见，按玉树机场气象台记录的气象数据，拟定了一个从摄氏负5度到摄氏正20度的起飞滑跑记录变化表，作为飞行员每次飞行前的参照材料。玉树机场试飞后，在1956年4月13日——15日西安的阶段总结会上，我们向上级交了四个书面报告，其中就包括有《根据1956年4月10日试飞结果，伊尔-12飞机在玉树机场起飞、着陆滑跑距离，上升、下滑坡度的计算》。也正是在这个阶段会议上，建议空军在当雄草原机场跑道的长度为5000公尺就足够了。
我们试航分队空地勤人员已经有很多次飞云南昆明机场(标高1995公尺)，青海西宁机场（标高2995公尺），尤其是飞甘孜机场（标高约3320公尺），玉树机场（标高3920公尺）的实践经验，完全可以相信，钱学森理论和我们实际飞行正确结合的做法，路子很对，解决了部队的现实问题，是非常成功的。
左起：张国华、张经武、陈毅、韩琳、谭冠三
1956年5月26日，试航分队领队长机韩琳机组，驾驶伊尔-12飞机5116号，率先安全飞达拉萨当雄草原临时机场，胜利地完成了降落和再起飞。5月28日，韩兴华、韩占钧两个机组，分别驾驶5118、5105号架飞机，安全圆满地完成降落。试航成功，万余藏族同胞翘望蓝天，欢庆雀跃迎接了试航分队的到来。空军首长发来祝贺试航拉萨成功的电报。27日，全国各大报刊看到了新华社播发的《北京——拉萨航线试航成功》的重要消息，和西藏地方领导人的祝贺文章。
5月29日，国防部对试航部队、空地勤人员发布了嘉奖令。
试航的伊尔-12飞机，经过我师飞行、领航、工程机务、通讯、后勤各部门广泛的开展军事民主，研究解决了许多实际课题，在上级大力支持下进行了飞机发动机的筛选，加改装10多项设备，一切心中有数。在此次开辟北京—拉萨航空线任务中，作到了无一人伤亡，为建设西藏、为西藏国防安全做了最好的战场准备，实现了国家领空无死角，达到了我们高原飞行最重要的战略目的，堪称世界航空史上的奇迹。
（四）周总理指示试航拉萨飞机担负陈毅副总理的专机任务
1956年5月26日，人民空军首次开辟北京——拉萨航空线的试航分队领队长机韩琳机组，伊尔—12型5116号双发螺旋桨运输机安全降落拉萨当雄简易机场并再次安全降落成功后；当天，陈毅副总理在拉萨关于乘坐试航飞机返京问题，给空军刘亚楼司令员发了电报，并经请示周总理批准同意。
1956年5月30日，刘亚楼司令员关于乘坐试航飞机返京问题给陈毅副总理的电报：
“陈副总理：五月二十六日电示敬悉。韩琳同志已将奉召至拉萨接受的飞行命令转报到北京。我已立即按照您的计划，指示当雄、玉树、西宁以及沿航线各导航点立即进行周密的飞行准备以保试飞行的安全，并派空军司令部副参谋长张廷发同志亲去西宁布置。同时将您的计划报告总理。”
该电接着说：“总理指示：除空军对有关飞行的各项问题应进行周密的准备外，应再在西宁（或玉树）拉萨航线之间往返飞行一、二次，尔后再视情况决定执行飞行计划。”
刘司令员的电文接着说：“遵照总理指示，为了安全起见，我们的意见，你不应坐第一批飞机，要待第一批四个架次，按计划（六月一日）先送代表团之其余人员回西宁和，您乘坐第二次飞行的飞机回西宁，您到达西宁之后，我们由北京另派飞机到西宁接您回京。我们已将此建议报总理。……我们建议您乘坐韩琳同志驾驶的伊尔—12为好。”
遵照周总理的指示，刘亚楼司令员亲自组织领导试航、通航拉萨3架飞机，担负陈毅副总理等领导同志的特殊专机任务。并且，专门给兰空、西宁指挥所，当雄、玉树、西宁机场以及沿航线各导航点、气象站，发了确保专机飞行安全的指示电文。
（五）陈毅元帅等是我们第一批专机贵宾
1956年5月26日，试航分队领队长机韩琳机组，驾驶伊尔-12飞机5116号，率先安全飞达拉萨当雄草原临时机场，胜利地完成了降落和再起飞。5月28日，韩兴华、韩占钧两个机组，分别驾驶5118、5105号架飞机，安全圆满地完成降落。试航成功，万余藏族同胞翘望蓝天，欢庆雀跃迎接了试航分队的到来。陈毅副总理当天发电报给刘亚楼司令员。刘司令员按陈毅副总理的计划，报告了总理。
5月29日，国防部对试航部队、空地勤人员发布了嘉奖令。
5月29日陈毅副总理在西藏特委小会议室，专门听取了我们的汇报，他紧紧握着我的手，连连说：“很好，这是我国历史上的第一次！”
5月30日，关于乘坐试航飞机返京问题给陈毅副总理发了电报，作了周密保证安全的部署。
为了稳妥、绝对安全的接回中央代表团第一分团，我们三架飞机飞返西宁，按国家专机的标准，更换为专机航空油料，再仔细的检查了飞机和做好国家级专机要求的飞行准备，又返回当雄（拉萨）机场。我们在雪域高原用十分简陋的飞机要执行一次特别重大的飞行任务。
6月3日下午和6月4日早晨飞行前，我两次走进陈毅元帅下榻的蒙古包内，每次见他都在吸着氧气。我向首长问安，报告了空军党委高度重视首长乘飞机返西宁，特派空军司令部张廷发副参谋长专程到西宁迎接首长一行，报告了专机准备良好。
6月4日按照事先安排好的计划，分别登机。陈毅和夫人张茜，中央特别代表张经武及他们的随员就乘坐在我们机组驾驶的5116号飞机上。代表团的汪锋、黄琪翔和参加全国人大第三次会议的人大代表张国华，饶西·泽仁卓玛等则分乘在5105、5118号飞机上。
起飞后，我指挥三架飞机，利用上午旺盛的上升气流，迅速爬升到8000公尺。第一、高度高，能更好利用西风带顺流前进，我想力争在5个小时内飞返西宁；第二、高度高，更便于观察空中天气变化。当天，气候骤变，将到中途玉树机场附近，在黄河源头几个袋状湖泊上空，雷雨云滚滚而来。这时，空军张廷发副参谋长坐镇西宁。西宁机场指挥电台，曾数次命令我带领的三架飞机降落玉树。由于我机上结冰打断了通讯天线，通讯员黎鹏举只能用机上的导航天线与西宁指挥所沟通，形成了飞机上能收到西宁指挥命令，而听不到我回答的不降落玉树,继续飞西宁的通讯报告。这时地面、空中两头紧张。我的思绪紧张起来，立刻联想到，今天这情况，是个听不听上级指挥的大问题，简直就像：1947年12月，我带110团参加消灭敌莱阳城核心工事的敌人时，攻击受阻，兵团首长命令：“今晚再打不下来，枪毙！”同样是生死抉择对党忠诚的严肃考验。我虽然高度警觉，压力很大，但还是心平气和的与副驾驶邵顺光、领航员史济和多次商量，认为：中途降落玉树，穿云条件复杂，机场缺乏指挥飞机降落的穿云设备，太不安全，另外，迎着雷雨云飞，万一遭遇雷雨云，后果将不堪设想。故而大胆穿过密布的浓云向前飞。敢于不执行降落玉树的命令，是因为天大的政治责任要求我，必须用脑筋作出最正确的选择，使首长专机最稳妥、最安全的到达目的地。我的指挥决心是毫不犹豫的前进飞西宁，只许成功，不许失败！并及时指挥韩兴华、韩占钧，保持7000公尺的较高高度，凭经验，能穿的云则穿云、不能穿的云则绕云，夺路奋飞。
我还有自己的腹案是：和雷雨云赛跑，赶在它前头，宁可滑翔下降飞到兰州、甚至西安，而不能把首长放在玉树，这就是我心底的真实感情。我不时扭头向后舱看看，由于飞行高度高，气流少颠簸，陈、张首长坐在机务主任袁明岐精心安排、固定在飞机上的西宁宾馆两个大的单人沙发里，十分镇静、安详的吸着氧气，张茜同志则躺在机舱铺好的软垫上，安稳的睡着。天无绝人之路，三架飞机降到4500公尺高度时，利用一个云洞穿向云下，缓缓地通过西宁导航台下降，都准确的降落在西宁机场，空军司令部张廷发副参谋长，青海省委书记王昭等省、市首长迎上前来，陈毅副总理倚着机门，兴奋的频频向欢迎人群招手示意。
人民空军在历史上第一次飞至西藏拉萨着陆，藏、汉同胞向滑行着的身影招手致意。
2006年空军航空博物馆建馆20周年，在空军领导机关大力支持下，运输航空兵某师与空军航空博物馆合作，举办了纪念“试航拉萨成功”50周年——“高原雄鹰”展览。原中央政治局委员、空军司令员、政委张廷发题字“青藏高原的雄鹰”。
我为筹备以上展览，住北京军区第一招待所。在2005年6月18日，中央政治局委员，军委副主席，国防部长迟浩田接见了我，中午北京军区符廷贵政委、邱金凯参谋长主持办了个30个人参加的内部宴会。在大圆桌前，迟副主席握着我的手，将我介绍给大家，他说：“韩琳同志，精明精干、作战勇敢，首飞拉萨，接回陈毅！”勉励有加，铭记，铭记！
2009年迟浩田副主席为“中国航空博物馆”举办的“庆祝中国人民空军成立60周年武器装备成就展览”题词：“高原雄鹰”。
人民军队党缔造，军事人才党造就！我们一定要忠诚于党，热爱空军，建设空军，献身空军，努力的学习，创新发展，完成新的使命！
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