MD 海军目前面临的造舰死亡螺旋，其根源是 MD 民用造船业的彻底瓦解。
历史上的 MD 造船业 12 巨头 (Major Shipbuilders) 中，目前只有通用动力 General Dynamics 旗下的 Bath Iron Works Corporation, Electric Boat Company, NASSCO 和亨廷顿英格尔斯 Huntington Ingalls 旗下的 Newport News Shipbuilding, Ingalls Shipbuilding, Avondale Shipyards 6 家依靠承接军方项目幸存，而 74 家较大型船企 (Large Shipbuilders) 只剩 20 家还在苟延残喘。更糟的是由于 MD 在世界商业造船市场上的份额几乎为零，其造船企业的生存完全依赖国防部 (主管海军和御林军) 和国土安全部 (主管海岸警卫队) 的订单，若政府订单数量不足，则船企便不能充分开工，大量产能遭到浪费，生产效率日益下降，单舰造价不断攀升，死亡螺旋就此形成。MD 海军历史上曾拥有 13 家船厂，但二战后这些国有企业的开工水平一直相当低下，产品单价比私企平均高出 30%，遂于 1972 年正式撤出新舰建造行业，如今硕果仅存的 Norfolk Naval Shipyard (大西洋舰队维修基地)，Pearl Harbor Naval Shipyard (太平洋舰队维修基地)，Portsmouth Naval Shipyard (核潜艇维修基地)，Puget Sound Naval Shipyard (负责核潜艇退役工作) 已不再具备造舰能力，造船私企 6 巨头中任何 1 家倒下，结果都将是灾难性的，因此不管舰艇造价涨成什么样子，MD 政府还是得咬牙买单。
一般认为由于造船业的人力密集特性，发达国家的船企天然缺乏竞争力，必然被低薪酬国家和地区的船企击败。但当今世界造船业三大强国中，除了 TG 马马虎虎可以算是低薪酬国家之外，南棒和矮子都是不折不扣的高薪酬国家 (南棒的实际人均收入已接近矮子的水平)，可见薪资水平与商业造船竞争力没有必然联系。作为人类所建造的最为复杂的移动机械 (不可移动的最复杂机械是大型强子对撞机)，船舶建造既需要密集的人力，也需要密集的资金和技术，而后者正是发达国家的强项。MD 在商业造船领域全面败退的原因远非人力成本过高那么简单。
二战后 MD 在相当长的时间内垄断着全球制造业产品市场，从汽车制造到船舶制造的诸多工业依靠垄断优势吃得脑满肠肥，日益不思进取，而大批建造于二战时期，价格低廉的 “自由轮” 充斥市场，也使投资于新的，更有效率的造船技术无利可图。当欧洲和东亚的造船企业从废墟中崛起之后，效率低下的 MD 造船企业便开始丧师失地，但得益于利润丰厚的国防合同及联邦政府的财政补贴，MD 船企到 1980 年时还是掌握着全球大型商用船只市场约 10% 的份额。然而对 “高薪酬国家船企必然没有竞争力” 理论深信不疑的里根政府于 1981 年单方面取消了对商业造船的联邦补贴，却未采取任何措施促进造船企业改革管理制度和生产工艺，提高生产效率。吃惯了资本主义大锅饭的 MD 船企的劳动生产率本来就无法与矮子国等的竞争对手相比，在缺乏政府支持的情况下与继续得到公共财政补贴和贸易保护的海外企业竞争，后果可想而知。里根上台前的 1980 年，MD 船企尚接到了 62 艘远洋商船订单，1981 年该数字即下滑至 46 艘，1982 年则只有 35 艘，1983 年是 21 艘，而 1984 年订单数量进一步收缩到了 13 艘。1988 年是里根第二任期的最后一年，MD 船企接到的远洋商船订单为...零!
里根政策的恶果并未立即显现。在 “600 舰海军” 方针指导下，MD 于上世纪 80 年度掀起了年均 19 艘的造舰高潮，各大船企忙于争夺利润率远高于商业合同的国防项目，对民船领域急速恶化的形势视而不见。可是冷战结束后 MD 国防开支急速收缩，在商业造船市场几无立锥之地的 MD 船企就此开始滑向万丈深渊。
历史上的 MD 造船业 12 巨头 (Major Shipbuilders) 中，目前只有通用动力 General Dynamics 旗下的 Bath Iron Works Corporation, Electric Boat Company, NASSCO 和亨廷顿英格尔斯 Huntington Ingalls 旗下的 Newport News Shipbuilding, Ingalls Shipbuilding, Avondale Shipyards 6 家依靠承接军方项目幸存，而 74 家较大型船企 (Large Shipbuilders) 只剩 20 家还在苟延残喘。更糟的是由于 MD 在世界商业造船市场上的份额几乎为零，其造船企业的生存完全依赖国防部 (主管海军和御林军) 和国土安全部 (主管海岸警卫队) 的订单，若政府订单数量不足，则船企便不能充分开工，大量产能遭到浪费，生产效率日益下降，单舰造价不断攀升，死亡螺旋就此形成。MD 海军历史上曾拥有 13 家船厂，但二战后这些国有企业的开工水平一直相当低下，产品单价比私企平均高出 30%，遂于 1972 年正式撤出新舰建造行业，如今硕果仅存的 Norfolk Naval Shipyard (大西洋舰队维修基地)，Pearl Harbor Naval Shipyard (太平洋舰队维修基地)，Portsmouth Naval Shipyard (核潜艇维修基地)，Puget Sound Naval Shipyard (负责核潜艇退役工作) 已不再具备造舰能力，造船私企 6 巨头中任何 1 家倒下，结果都将是灾难性的，因此不管舰艇造价涨成什么样子，MD 政府还是得咬牙买单。
一般认为由于造船业的人力密集特性，发达国家的船企天然缺乏竞争力，必然被低薪酬国家和地区的船企击败。但当今世界造船业三大强国中，除了 TG 马马虎虎可以算是低薪酬国家之外，南棒和矮子都是不折不扣的高薪酬国家 (南棒的实际人均收入已接近矮子的水平)，可见薪资水平与商业造船竞争力没有必然联系。作为人类所建造的最为复杂的移动机械 (不可移动的最复杂机械是大型强子对撞机)，船舶建造既需要密集的人力，也需要密集的资金和技术，而后者正是发达国家的强项。MD 在商业造船领域全面败退的原因远非人力成本过高那么简单。
二战后 MD 在相当长的时间内垄断着全球制造业产品市场，从汽车制造到船舶制造的诸多工业依靠垄断优势吃得脑满肠肥，日益不思进取，而大批建造于二战时期，价格低廉的 “自由轮” 充斥市场，也使投资于新的，更有效率的造船技术无利可图。当欧洲和东亚的造船企业从废墟中崛起之后，效率低下的 MD 造船企业便开始丧师失地，但得益于利润丰厚的国防合同及联邦政府的财政补贴，MD 船企到 1980 年时还是掌握着全球大型商用船只市场约 10% 的份额。然而对 “高薪酬国家船企必然没有竞争力” 理论深信不疑的里根政府于 1981 年单方面取消了对商业造船的联邦补贴，却未采取任何措施促进造船企业改革管理制度和生产工艺，提高生产效率。吃惯了资本主义大锅饭的 MD 船企的劳动生产率本来就无法与矮子国等的竞争对手相比，在缺乏政府支持的情况下与继续得到公共财政补贴和贸易保护的海外企业竞争，后果可想而知。里根上台前的 1980 年，MD 船企尚接到了 62 艘远洋商船订单，1981 年该数字即下滑至 46 艘，1982 年则只有 35 艘，1983 年是 21 艘，而 1984 年订单数量进一步收缩到了 13 艘。1988 年是里根第二任期的最后一年，MD 船企接到的远洋商船订单为...零!
里根政策的恶果并未立即显现。在 “600 舰海军” 方针指导下，MD 于上世纪 80 年度掀起了年均 19 艘的造舰高潮，各大船企忙于争夺利润率远高于商业合同的国防项目，对民船领域急速恶化的形势视而不见。可是冷战结束后 MD 国防开支急速收缩，在商业造船市场几无立锥之地的 MD 船企就此开始滑向万丈深渊。
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