据第一财经日报，27日晚上，中国南车和北车陆续发布公告，拟筹划重大事项，并且股票自2014年10月27日起停牌。这将南北车有可能合并的传闻再次推向高潮。据说，南北车合并一事是由国务院的国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案。 此事源自于南北两车公司把国内的价格战打到海外市场，导致海外市场竞相压价的“恶性竞争”。(http://finance.ynet.com/3.1/1410/28/9528453.html)
据报道， “2012年下半年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，用以更换出事故的萨缅托线现有列车。中国北车、阿尔斯通等七八家国内外公司均向阿方报价、参与竞标。彼时，阿根廷市场主要是中国北车的“势力范围”。在阿根廷政府的最新竞标中，北车首轮239万美元/辆的报价，与国外对手相比也显得性价比较高。让北车没想到的是，在这一轮竞标中，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车突然“杀”了进来，并且在竞标的第一包就报出了127万美元/辆的低价，这个与北车相比降幅近50%的报价，令阿根廷招标方非常震惊，随即要求第二包的竞标价格不得超过127万美元/辆。无奈之下，北车在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车的报价却更低，只有121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包。“
显然，南北车海外如此恶性竞争，无疑损害了中国自身的利益。 其实，类似南北车海外的市场竞相杀价的情况并不少见。例如， 前两天报到的波士顿地铁投标，笔者就注意到南北车均同时参与，而其他国家通常只有一家轨道交通制造企业参与投标 （如德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、西班牙卡夫等）。 笔者认为，中国政府是到了该介入的时候了， 特别是海外投标。 但凡两个以上的国企有意参与投标时，应该事先整合成一个集团对外投标。不过笔者并不认为，南北公司合并成国内一个大的集团公司是最佳方案。也就是说，南北公司在中国大陆竞争并非坏事。 通过国内竞争，使得各自的资源达到最佳配置，各自的特长得到发挥，防止一家独大，不思进取，垄断市场而失去活力。简言之，整合成一个公司的弊端是可能影响竞争效率和技术进步。 不言而喻，国内市场的竞争是激烈的，要生存就要创新，要进取。 在这样的环境中，正如逆水行舟，不进则退，不进则亡。 这样的商场 就是“战场“。而来自以这样“战场“的”虎狼之师“参与国际投标，当然是所向披靡。总之，南北车在国内的竞争的最终目的是要提升中国高端装备制造业的水平，向庞巴迪、西门子及阿尔斯通等一流企业看齐，缩小自己在技术、质量、制造以及国际轨道交通装备市场份额等方面的差距。这一赶超过程，恰恰就是中国崛起过程的一个具体的体现或者缩影。
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