波士顿杂志（BOSTON MAZINE）报道,10 月22号下午，麻省州长PATRICK召开新闻发布会宣布，美国马萨诸塞州交通局批准首次向中国北车公司,采购价值5.67亿美元的284辆地铁车辆，用于替换波士顿老旧的橙线（152辆）和红线（132辆）地铁车辆。预计2018年和2019年后，两线的新车分别以每月4辆生产速度上轨，并入波士顿地铁系统。PATRICK还透露，麻州将会在SPRINGFIELD建一所面积为15000平方米的地铁车辆组建工厂，这为当地提供150名机车组装工和100名建筑工的职位。购买机车的5.67亿美元，是整个13亿美元波士顿红-橙两色线路改造项目的一部分。（http://www.bostonmagazine.com/news/blog/2014/10/21/mbta-red-orange-line-cars/）。
这一消息确实令人没有想到，中国北车公司比南车公司捷足先登，使得中国轮轨技术和制造业，终于走进北美市场，开了个好头。波士顿市地处“东北走廊”（亦称“波士顿-华盛顿走廊”）的顶端，于1897年开通了美国第一条地铁线。走廊沿线其它大城市包括纽约，纽华克，费城，巴尔的摩和华盛顿特区等。这是一条美国政治，文化，金融，教育的核心走廊。该地区人口稠密，总人口超过5千万，是美国城市地铁最集中的区域。然而这些城市的地铁设备看上去老旧，地铁站简陋，许多地铁车厢运行几十年有待更新（图1,2,3），因此，有理由相信中国制造的地铁车厢，信号及管理控制系统，电动力驱动系统应该大有作为。
图1。 行使中的波士顿地铁
图2。 费城地铁和简陋地铁站
图3。 华盛顿特区的地铁车厢和车站
（all photos from google.com)
（all photos from google.com)
这次中国北车成为中国惟一登陆美国的轨道装备制造企业，也为中国本土地铁车辆的产能过剩寻找到出口。据保守估计，目前中国年产能已接近5000辆（其中南车年产2200多辆，北车年产可达2500多辆，京车少于200辆），然而需求量却很低。乐观估计十二五期间，即使中国各个城市大力修或扩建地铁，其全国地铁车辆的年平均总需求量才800辆。因此中国市场已趋于饱和。南北车公司在地铁板块上的竞争异常惨烈，大打价格战，使得地铁车辆的利润越来越薄。据业内人士讲，城轨地铁车辆只有约10%利润（动车车辆略高，利润大约25-30%）。这就是为何北车地铁竞标出价较低，以致一些麻州专业人士觉得，出价太低而担忧质量保障。当然北车也因此轻易击败其它投标对手，象加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等。以低价战略进入北美市场可以理解，但不可持续为之。笔者注意到，中国南车公司似参与投标。并且南车集团还参与美国西部高铁的投标，争取650亿加州的城际高铁项目 （这也是南车的强项）
中国南北车公司在其国内市场除了京车占7%外，其余各自约占一半份额，旗鼓相当，难分伯仲。国际市场上，南车份额略强于北车。在技术上，南车侧重生产动车车辆，而北车擅长制造城轨地铁车辆。笔者认为，中国政府有关部门有责任加强协调，使其发挥各自特长，避免两者恶性竞争，损害中国自身利益。本是同根生，何必相煎之？两兄弟应该携起手来走向世界。象韩国和日本的汽车制造业那样，将高铁和地铁组装工厂建到北美来（美国，加拿大，墨西哥），核心部分仍放在本土生产。南北车公司，应团结起来（象日本铁协那样），一致对外，在北美的商场上用低廉且成熟轮轨技术击败日本的昂贵且目前尚未商业运行的超导磁悬浮技术。同时，也不要放弃本土超导和真空管超导磁悬浮的研究，利用已有经验做好技术储备。笔者坚信，中国各种铁路交通门类齐全，可以为世界大众交通（Mass Transportation) 技术发展和进步作出她应有贡献。
另据美联社报道，柴玲在接受《波士顿先驱报》采访时说，北车的这份合同为麻省历史留下“血腥记录”，MassDOT理事会与民主党籍州长帕特里克犯下了一个“可怕的错误”。她认为北车作为国企，其营收终将成为中国政府的收入。（http://www.wenxuecity.com/news/2014/10/23/3725577.html）
按照柴玲的说法，美国联邦政府的记录岂不是”血债累累“。因为按利息3%计算，仅3万亿国债每年美国政府就让中国政府赚取900亿美元利息，这还不算每年的巨额贸易赤字让中国政府赚去的钱。美国联邦政府又是如何考虑这种商业行为的呢？这种逢中必反，事事与政治挂钩的思维方式，令人无语。
更多我的博客文章>>>
