考古专家根据考古发掘资料，描述了钱氏捍海石塘的建造过程。沿海塘走向，靠江潮一边立几排巨木为桩柱，直接承受潮头的冲击，它的作用是减弱潮势；木桩柱的里边就是堤坝。堤坝可分三部分，靠木桩柱一边，也就是堤坝的外侧，紧贴木桩柱是一道宽约十二米的木框架，暂称为外道木框架；在堤坝的里侧，又是一道木框架，暂称为里道木框架；在里外两道框架之间填充泥土并夯实。外道木框架中间放置以较长长度毛竹片为经编成的长竹笼，笼内填塞石块，笼外填以泥土。摆满一层，再放一层，直到露出地面一定高度。在这道木框架的纵向内外两侧，都挡以密致的竹编，避免泥土流失。由于无数石块集中在竹笼里，每个竹笼都成为一件重型的构筑物，所以不易被海浪冲走，这是当时的创举。里道木框架由于不直接承受潮水，所以结构比较简单，它的外侧了也就是堤坝的里侧，是暴露在地面上的，所以密立一排木桩，挡以竹编，同样是为了避免泥土流失；在这排木桩的里侧，也就是靠近外道木框架的方向，只立一排稀疏的木桩，并且通过一根根横木固定这道木框架外侧的一排木桩。木桩架的结点，全部用竹篾捆扎，然后用绞棍绞紧。著称于世的吴越海塘就这样筑成。
杨素筑城的起点柳浦渡口，在唐代叫做樟亭，是盐桥运河（大致相当于今天的中河）入江口，杭城扩建后已在城内，并且是城内的主要河道，潮水会在此倒灌，这正是杭城地下水长期不能淡化及北部农田斥卤的原因。于是又在钱塘江沿岸修建龙山、浙江二闸，开通龙山闸到盐桥运河的新水道：龙山河。以。浙江闸就建在柳浦渡口，龙山闸位于今天钱塘江铁路桥北岸东面的闸口，当时也是一个渡口。浙江闸所在位置海拔五米左右，龙山闸所在位置海拔八米左右，两者高差约三米，这两个海拔高度及其高差值，恰与浙江的平均低潮位和高潮位及其高差值相符。涨潮至平潮时开上游龙山闸出入船舶；落潮至停潮时启下游浙江闸进出舟楫，使运河与浙江的通航不受潮水涨落的限制。既能遏制咸潮倒灌，使城内和北郊水系免受海水影响，又不妨碍运河通航，在我国运河通航史上写下了新篇章。
国土被吴（后为南唐）、闽包围，三面受敌的局势，给杭州的商业、对外交通和经济发展带来极大的困难。陆路既然被封锁，遂只得在海上另找出路，而要开辟海上交通，必须整治作为运输纽带的浙江航道。当时浙江除潮汐汹涌外，还有许多礁石险滩，其中最著名的一处在秦望山（今将台山）东南，“大石崔嵬，横截江涛，商船海泊经此，多为风浪倾覆，因呼为罗刹。”所谓“罗刹石”，实际上是龙山（今玉皇山）延伸至江中的余嵴，成为对船舶航行构成危胁的江中礁石。以前唐代的历任郡守都不得不于每年的中秋节，迎潮设祭，乐工歌舞其上，以祈求航行安全。钱镠凿平罗刹石等礁石，疏通浙江航道，使得海路畅通。
从此扬帆越海，北至登、莱，南抵闽、广，呈现欧阳修所讲：“闽商海贾，风帆浪泊，出入于江涛浩渺，烟云杳霭之间，可谓盛矣”的景象。甚至还和日本、朝鲜、伊朗等地建立贸易关系，大大提高了杭州在海外的知名度，加速了杭州经济的发展。钱氏开通的这条海上贸易路线，在吴越一代始终畅通无阻，长盛不衰。后周广顺初（951），吴越最后一位国主钱弘俶与闽僧契盈共游江滨碧浪亭，其时浙江“潮水初满，舟楫辐辏，望之不见其尾。”钱弘俶高兴地说：“吴越地去京师三千余里，而谁知一水之利有如此耶！”契盈回答说：“可谓三千里外一条水，十二时中两度潮。”生动地反映了钱塘江航道海运盛况及对杭州的生命线作用。
吴越国在设置龙山闸的同时，还在龙山闸旁、濒临浙江的龙山余嵴小峰（即所谓的白塔岭 ）上修筑了八边、九层、仿木构楼阁石塔，由于建塔之石采用呈白色的石灰岩石故名之为白塔。许多著述都有提及白塔，但多从佛教、艺术的角度进行阐述，而忽略了白塔的航行标志作用。由于有关建造白塔的史料过于简略，目前尚未发现有关建造目的记载，或许是钱氏凿平附近江中罗刹石后的纪念塔，具有镇潮的目的。但在白塔所显现的客观功能是起到航行标志的作用，上下往来于浙江以及从运河出入浙江的商船客舟，远远看见白塔，就会知道离龙山闸的大致距离。白塔龙山闸也成了杭州城南“鱼盐聚为市、烟花起成村”的一大繁茂集镇。
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