中国国产直-8、直-9、直-11和HC-120，一方面性能不足以涵盖全部专业领域，另一方面国内装备数量也太少。因此，投入第一线高海拔地区救灾的都是进口的米-17和“黑鹰”。
有专家指出，当直升机在现代化战争中的作用受到质疑时，抗震救灾让大家又一次认识到直升机的重大价值，这可能为中国直升机产业发展提供动力和契机。
与我国经济发展需求不相称
汶川大地震发生后，断壁残垣下数万生命正在流血，救援队伍和救灾物资难以快速到达重灾区，是直升机率先飞往灾区上空查看。在震区公路、桥梁中断，震中数万生命无法获取外界救援时，还是直升机穿梭于崇山峻岭之中，运送救援物资、转移受伤群众。在抗震救灾中，直升机发挥了不可替代的作用，“生命之鹰”是灾区百姓给予的赞誉。
然而，汶川大地震的受灾面积大，且地形地貌异常复杂，100余架直升机参与救灾有些捉襟见肘。灾难发生后，业内和民间均发出疑问:我们的直升机怎么这么少？
那多少架直升机才能算得上充足？据权威统计，截止2004年底，全世界134个国家拥有200余种型号的直升机约10.2万架，其中民用直升机为2.5万架。我国直升机拥有量约为800余架，其中民用直升机仅128架。按每百万人的直升机占有量计算，我国不到世界平均水平的2.5%，是美国的1/528，印度的25％。
与此同时，在抗震救灾中，缺少重型直升机显得尤为突出。因为没有重型运输直升机，在地面交通短期不能恢复的情况下，起重机、挖掘机等重型救灾设备无法迅速调入灾区。在堰塞湖抢险中，是来自俄罗斯的米－26重型直升机把重型机械吊运至堤坝上。
有业内人士指出，此次抗震救灾中使用的直升机型号较多，且大多来自国外。如俄罗斯的米系列、美国的黑鹰、法国的超级美洲豹，国产的直-8是法国超黄蜂的仿制品，直-9技术也是从法国引进。
专家指出，我国目前直升机拥有量和应用程度都很低，不仅与发达国家无法相比，也远低于印度、韩国和中国台湾地区。这与我国经济发展需求不相称，与民用直升机在国民经济建设中具有的重要地位和作用不相称，也是我国交通运输领域结构不合理的体现。因此，加速发展直升机产业，扩大直升机应用范围，是非常必要和紧迫的任务。
国内市场竞争形势复杂
我国直升机从20世纪50年代后期起步，从仿制入手，引进生产米－4直升机，取名为直-5，投产后经过多次改型，主要用于运输、空降和救生。
1975年，我国开始研制双发中型直升机编号为直-8，1985年首次试飞成功，1989年取得合格证。该机最大起飞重量13吨，可在陆地和水上起降，是我国研制生产的最大吨位直升机。
1980年，我国引进法国海豚专利生产的直升机，编号为直-9，为双发轻型直升机，最大起飞重量4.25吨，1982年首次试飞成功。其后，根据不同需求，直-9又衍生出多种军、民用型飞机，是我国生产使用最多的直升机机种。
1988年，直-11轻型直升机批准立项，1994年成功实现首飞，1997年起开始陆续交付使用。直-11轻型直升机是单发轻型直升机，最大起飞重量2.2吨，也是我国自行研制的直升机，具有自主知识产权。
90年代开始，中国在直升机核心技术——总体、旋翼、传动系统等关键领域开展国际合作，先后参与了EC－120轻型直升机、S－92通用运输机的国际合作研制，目前已合作生产EC－120直升机400多架
通过近50年的发展，我国直升机产业已经初具规模，技术水平有明显提高，具备了一定的设计、试验和制造能力。目前，我国初步建立起研制当代直升机的产业结构，建有哈尔滨飞机工业集团公司、昌河飞机工业集团公司和景德镇直升机设计研究所。
然而，我国民用直升机产业发展却比较落后。到目前为止，我国研制生产的直五、直八、直九、直十一四个型号系列的700多架直升机，绝大部分用于装备部队，用于民用领域的寥寥无几。“我国直升机不仅数量少，而且大部分是从国外购买的。应用程度也很低，许多领域还是空白，遇到重大事故或灾害，临时请求部队协助，也只能应一时之急，而且只能解决部分困难。”业内专家表示。
近年来，由于经济持续快速发展，直升机市场需求不断扩大。据直升机专家郭景山介绍，“十一五”期间公安部将订购200架，2008年北京奥运会需要150架，国家民用直升机的市场约达600——1000架。业内专家认为，“十一五”期间中国民用直升机市场总量为500架以上。
记者采访了解到，中国潜在的巨大市场已经引起世界直升机制造强国的极大关注。一些世界主要直升机制造商，如美国的西科斯基公司、贝尔公司，欧洲直升机公司和阿古斯塔·威斯特兰公司等都在积极制定对华策略，争夺中国市场。业内专家指出，中国直升机市场竞争形势严峻，加速发展我国自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。
直升机产业不适应经济发展需要
国防科工局新闻宣传中心近日组织召开了军工装备服务抗震救灾座谈会，与会的多位专家表达了对于加快我国目前直升机产业发展的迫切心情。
“像我们这样一个大国，直升机的拥有量和产业的发展还是不够的。”中国二航集团副总工程师兼昌飞集团董事长王斌说。从发达国家的经验来看，美国民用直升机达到1万余架，俄罗斯达到3000多架，加拿大达到1600多架。同为发展中国家的巴西，也拥有530架直升机，而我国只有160架左右的民用直升机。王斌认为，这要求以后我国要大力发展直升机产业，以适应国民经济不断发展的需求。
国防大学军事科技与装备教研室教授李大光从军队建设的角度也表达了相似的观点，他说:“我国直升机发展严重落后，必须要大力发展。美国一个空降师就是120架直升机，日本自卫队十几万人就有几百架直升机，我国直升机数量太少了。”
直升机发展存争议
灾后，中国二航集团赠送给成都政府一架直-11直升机，派出10架13吨级的直-8直升机，2架4吨级直-9直升机。王斌认为，我国应发展20吨以上的重型直升机，在财力和技术水平上我国完全具备了这样的能力，应该把重型直升机的研制提上日程上来。
《船舰知识》杂志网络版总编宋晓军则认为，国家投入军费是有限的，不可能大量投入用以突破一个项目。应通过国防科工局的整合能力，通过对军工科技的宣传，鼓励民间资本投入军工科研领域，而且民营企业家也有这样的爱国热情。
海军信息化专家委员会主任、少将衣卓也表示，抗震救灾中直升机虽然发挥出了巨大作用，但以抗震救灾为牵引力来发展重型直升机还是不够的。
李大光认为，重型直升机能否上马并不是经费问题。我国大型飞机已经开始研制，而重型直升机的研制投入与之相比要小得多，经费不应该成为重型直升机项目上马的限制因素。而且，重型直升机在民用领域有很大需求，市场空间很广。“现在我国在中型、重型直升机领域还没有解决有无的问题。”李大光说，“大型飞机我们国内还有波音和空客的可以用，而重型直升机只能靠租借。”
作为军工企业的负责人，王斌虽然与李大光在尽快上马重型直升机的大方向上意见相同，但从企业的角度考虑，王斌认为重型直升机的市场空间并没有想像中的大。王斌说:“重型直升机的需求有限，作为一个国家的战略装备，企业很难在这样的项目上盈利。”王斌在会后对记者表示，没有盈利的激励，民间资本会有多大热情投入重型直升机的研制还不得而知。
李金铎表示，国防科工局正在整理抗震救灾对国防科技工业的启示，上报给相关部门。重型直升机项目上马尚没有明确的时间表，但我国对重型直升机的需求无疑已经越来越大了。
(新华网)
有专家指出，当直升机在现代化战争中的作用受到质疑时，抗震救灾让大家又一次认识到直升机的重大价值，这可能为中国直升机产业发展提供动力和契机。
与我国经济发展需求不相称
汶川大地震发生后，断壁残垣下数万生命正在流血，救援队伍和救灾物资难以快速到达重灾区，是直升机率先飞往灾区上空查看。在震区公路、桥梁中断，震中数万生命无法获取外界救援时，还是直升机穿梭于崇山峻岭之中，运送救援物资、转移受伤群众。在抗震救灾中，直升机发挥了不可替代的作用，“生命之鹰”是灾区百姓给予的赞誉。
然而，汶川大地震的受灾面积大，且地形地貌异常复杂，100余架直升机参与救灾有些捉襟见肘。灾难发生后，业内和民间均发出疑问:我们的直升机怎么这么少？
那多少架直升机才能算得上充足？据权威统计，截止2004年底，全世界134个国家拥有200余种型号的直升机约10.2万架，其中民用直升机为2.5万架。我国直升机拥有量约为800余架，其中民用直升机仅128架。按每百万人的直升机占有量计算，我国不到世界平均水平的2.5%，是美国的1/528，印度的25％。
与此同时，在抗震救灾中，缺少重型直升机显得尤为突出。因为没有重型运输直升机，在地面交通短期不能恢复的情况下，起重机、挖掘机等重型救灾设备无法迅速调入灾区。在堰塞湖抢险中，是来自俄罗斯的米－26重型直升机把重型机械吊运至堤坝上。
有业内人士指出，此次抗震救灾中使用的直升机型号较多，且大多来自国外。如俄罗斯的米系列、美国的黑鹰、法国的超级美洲豹，国产的直-8是法国超黄蜂的仿制品，直-9技术也是从法国引进。
专家指出，我国目前直升机拥有量和应用程度都很低，不仅与发达国家无法相比，也远低于印度、韩国和中国台湾地区。这与我国经济发展需求不相称，与民用直升机在国民经济建设中具有的重要地位和作用不相称，也是我国交通运输领域结构不合理的体现。因此，加速发展直升机产业，扩大直升机应用范围，是非常必要和紧迫的任务。
国内市场竞争形势复杂
我国直升机从20世纪50年代后期起步，从仿制入手，引进生产米－4直升机，取名为直-5，投产后经过多次改型，主要用于运输、空降和救生。
1975年，我国开始研制双发中型直升机编号为直-8，1985年首次试飞成功，1989年取得合格证。该机最大起飞重量13吨，可在陆地和水上起降，是我国研制生产的最大吨位直升机。
1980年，我国引进法国海豚专利生产的直升机，编号为直-9，为双发轻型直升机，最大起飞重量4.25吨，1982年首次试飞成功。其后，根据不同需求，直-9又衍生出多种军、民用型飞机，是我国生产使用最多的直升机机种。
1988年，直-11轻型直升机批准立项，1994年成功实现首飞，1997年起开始陆续交付使用。直-11轻型直升机是单发轻型直升机，最大起飞重量2.2吨，也是我国自行研制的直升机，具有自主知识产权。
90年代开始，中国在直升机核心技术——总体、旋翼、传动系统等关键领域开展国际合作，先后参与了EC－120轻型直升机、S－92通用运输机的国际合作研制，目前已合作生产EC－120直升机400多架
通过近50年的发展，我国直升机产业已经初具规模，技术水平有明显提高，具备了一定的设计、试验和制造能力。目前，我国初步建立起研制当代直升机的产业结构，建有哈尔滨飞机工业集团公司、昌河飞机工业集团公司和景德镇直升机设计研究所。
然而，我国民用直升机产业发展却比较落后。到目前为止，我国研制生产的直五、直八、直九、直十一四个型号系列的700多架直升机，绝大部分用于装备部队，用于民用领域的寥寥无几。“我国直升机不仅数量少，而且大部分是从国外购买的。应用程度也很低，许多领域还是空白，遇到重大事故或灾害，临时请求部队协助，也只能应一时之急，而且只能解决部分困难。”业内专家表示。
近年来，由于经济持续快速发展，直升机市场需求不断扩大。据直升机专家郭景山介绍，“十一五”期间公安部将订购200架，2008年北京奥运会需要150架，国家民用直升机的市场约达600——1000架。业内专家认为，“十一五”期间中国民用直升机市场总量为500架以上。
记者采访了解到，中国潜在的巨大市场已经引起世界直升机制造强国的极大关注。一些世界主要直升机制造商，如美国的西科斯基公司、贝尔公司，欧洲直升机公司和阿古斯塔·威斯特兰公司等都在积极制定对华策略，争夺中国市场。业内专家指出，中国直升机市场竞争形势严峻，加速发展我国自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。
直升机产业不适应经济发展需要
国防科工局新闻宣传中心近日组织召开了军工装备服务抗震救灾座谈会，与会的多位专家表达了对于加快我国目前直升机产业发展的迫切心情。
“像我们这样一个大国，直升机的拥有量和产业的发展还是不够的。”中国二航集团副总工程师兼昌飞集团董事长王斌说。从发达国家的经验来看，美国民用直升机达到1万余架，俄罗斯达到3000多架，加拿大达到1600多架。同为发展中国家的巴西，也拥有530架直升机，而我国只有160架左右的民用直升机。王斌认为，这要求以后我国要大力发展直升机产业，以适应国民经济不断发展的需求。
国防大学军事科技与装备教研室教授李大光从军队建设的角度也表达了相似的观点，他说:“我国直升机发展严重落后，必须要大力发展。美国一个空降师就是120架直升机，日本自卫队十几万人就有几百架直升机，我国直升机数量太少了。”
直升机发展存争议
灾后，中国二航集团赠送给成都政府一架直-11直升机，派出10架13吨级的直-8直升机，2架4吨级直-9直升机。王斌认为，我国应发展20吨以上的重型直升机，在财力和技术水平上我国完全具备了这样的能力，应该把重型直升机的研制提上日程上来。
《船舰知识》杂志网络版总编宋晓军则认为，国家投入军费是有限的，不可能大量投入用以突破一个项目。应通过国防科工局的整合能力，通过对军工科技的宣传，鼓励民间资本投入军工科研领域，而且民营企业家也有这样的爱国热情。
海军信息化专家委员会主任、少将衣卓也表示，抗震救灾中直升机虽然发挥出了巨大作用，但以抗震救灾为牵引力来发展重型直升机还是不够的。
李大光认为，重型直升机能否上马并不是经费问题。我国大型飞机已经开始研制，而重型直升机的研制投入与之相比要小得多，经费不应该成为重型直升机项目上马的限制因素。而且，重型直升机在民用领域有很大需求，市场空间很广。“现在我国在中型、重型直升机领域还没有解决有无的问题。”李大光说，“大型飞机我们国内还有波音和空客的可以用，而重型直升机只能靠租借。”
作为军工企业的负责人，王斌虽然与李大光在尽快上马重型直升机的大方向上意见相同，但从企业的角度考虑，王斌认为重型直升机的市场空间并没有想像中的大。王斌说:“重型直升机的需求有限，作为一个国家的战略装备，企业很难在这样的项目上盈利。”王斌在会后对记者表示，没有盈利的激励，民间资本会有多大热情投入重型直升机的研制还不得而知。
李金铎表示，国防科工局正在整理抗震救灾对国防科技工业的启示，上报给相关部门。重型直升机项目上马尚没有明确的时间表，但我国对重型直升机的需求无疑已经越来越大了。
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